Trenitaglia. Il caso della Val Pellice

Scheda

Autori:
Maurizio Bongioanni
Mauro Ravarino
Credits:
Musica di Chris Zabriski "John Stokton Slow Drag"
Data: 2 ottobre, 2012 - 14:10

La cronistoria 

Dal 2001 lo Stato ha delegato la gestione dei trasporti locali alle Regioni e ogni anno trasferisce loro i fondi necessari al mantenimento delle linee anche se sarebbe più esatto dire che le Regioni fanno da tramite tra lo Stato e Trenitalia dal momento che la maggior parte dei fondi sono destinati all'azienda che detiene il monopolio del trasporto su ferro. Con la manovra finanziaria 2010 del terzo Governo Berlusconi alle Regioni sono stati tagliati 4 miliardi di euro nel 2011 e 4,5 per il 2012 di trasferimenti complessivi. Di questo totale, i trasferimenti legati al trasporto pubblico locale valevano 1,6 miliardi di cui 1,1 destinato a Trenitalia. Un Accordo Stato-Regioni del dicembre 2010 recuperava 1,2 miliardi una tantum per il solo anno 2011 da destinare a Trenitalia. Per cui Trenitalia era salva, addirittura con una piccola eccedenza e il resto del trasferimento veniva saldato in un incontro Stato-Regioni a marzo 2012, con altri 425 milioni. Questo per l'anno 2011. Vediamo il 2012. A dicembre 2011 viene siglato il testo dell'Accordo Governo-Regioni-Comuni sul trasporto locale di previsione per il 2012, in cui si concorda che entro la fine di febbraio 2012 sarebbe stato sottoscritto un patto dove “si individueranno strumenti, criteri e modalità per la razionalizzazione e l'efficientamento dell'intero TPL (Trasporto Pubblico Locale) e si introdurranno, altresì, strumenti e modalità di monitoraggio della loro applicazione”. Vengono inoltre stanziati 1,6 miliardi, in linea con gli stanziamenti degli anni precedenti. Intanto il premier Monti e il suo entourage, a dicembre 2011, aveva, in vista dei nuovi stanziamenti, applicato un'accisa dello 0,038% su benzina e gasolio per finanziare il trasporto pubblico. Circa un quinto del costo della mobilità pubblica, quindi, veniva pagato con una tassa su quella privata in automobile. In più i fondi 2012 sono stati inseriti in un “Fondo per il trasporto pubblico locale, anche ferroviario”, una norma che lascia ancora più margine di manovra alle Regioni. Poi, tutto d'un tratto, il disfacimento. Quelle che erano, come al solito, previsioni incerte di stanziamenti sono diventati automaticamente “tagli” e alcune amministrazioni regionali decisero di sopprimere il servizio ferroviario di alcune linee. Il 11 giugno, su proposta dell'assessore regionale ai trasporti Barbara Bonino sostenuta all'unanimità dalla Giunta Cota, il Piemonte taglia 12 linee locali per risparmiare 11,5 milioni di euro su base semestrale. Che il trasporto su ferro goda di scarsa considerazione in Italia è un fatto tristemente risaputo e il Piemonte fa parte di quelle Regioni che fin da quando hanno ricevuto la delega a gestire il trasporto locale hanno creduto meno di altre allo sviluppo del trasporto su ferro: l'ammontare di treni/chilometro effettuati in Piemonte da Trenitalia è rimasto nel 2012 ai livelli del 2001 mentre in molte altre Regioni è cresciuto. In più il Piemonte ha optato per il taglio delle linee ferroviarie quando poteva tagliare altro: deducendo il costo “Catalogo” Trenitalia – per il quale tra l'altro Trenitalia ha chiesto il 40% di risorse in più dal 2007 - dall'incasso sui biglietti e gli abbonamenti risulta che un singolo treno sulla Torre Pellice-Pinerolo (una delle linee tagliate) costava alla Regione 200 euro circa per una media di 3,8 euro a passeggero. La stessa Regione spende 383 euro per un volo dall'aeroporto cuneese di Levaldigi, con un costo di 12,6 euro a passeggero. Levaldigi ha avuto 180mila passeggeri nel 2011. La Torre Pellice – Pinerolo 584mila. È vero che gli aeroporti godono anche di finanziamenti europei ma ciò dimostra come il sistema trasporti necessiti di una riforma a partire dalla gestione dei fondi. Comunque i tagli sono stati effettuati e se alla fine dell'anno i trasferimenti alle Regioni verranno recapitati Trenitalia si troverà con meno linee da gestire e, paradossalmente, con più soldi a disposizione.

Authority e concorrenza ancora incerti

Probabilmente ciò che frena lo sviluppo del trasporto ferroviario è, come in altri settori italiani, la mancanza di concorrenza. Il sottosegretario allo sviluppo economico Claudio De Vincenti ha timidamente suggerito di assegnare tramite gara non necessariamente tutto il servizio regionale a un'unica ditta ma ragionare secondo pacchetti più piccoli di linee con una pluralità di gare. Nonostante questo il monopolio locale di Trenitalia è difficile da scalfire e capire come siano stati usati i fondi trasferiti a questa azienda dal 2001 a oggi non è una priorità del Governo. Un punto sul quale il Governo Monti sta lavorando è piuttosto la nascita della tanto attesa Autorità dei Trasporti, inserita nel decreto Cresci Italia del gennaio 2012. Il fatto che governo e parlamento siano finalmente d’accordo sulla necessità di affidare la regolazione del settore dei trasporti a un organismo indipendente è certamente positivo. Ma ora pare che la lungamente attesa Autorità dei Trasporti non possa iniziare il proprio lavoro perché i membri designati dal Governo non hanno ancora ottenuto il veto del Parlamento, ovvero non ci sarebbe accordo tra i principali partiti sul nome dei tre membri indicati per presiedere al vertice. Formalmente un Presidente già ci sarebbe: si tratta di Mario Sebastiani, economista dei trasporti dell'Università Tor Vergata di Roma. Ma al suo posto qualcuno vorrebbe l'attuale Presidente dell'Enac (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) Vito Riggio. La notizia non è poi così certa e lo stesso Riggio ha già comunicato alle agenzie: “io non so se sono candidato, certo io non mi candido per stile e principio. Ma non nego che sarei lusingato se il Governo dovesse pensare a me”. E di stile Riggio ne ha da vendere: il suo nome è presente nella lista Anemone e sta in affitto da Propaganda Fide. Nel 2010 l'Unità scriveva: “dopo varie e iniziali smentite, [Riggio] ha dovuto ammettere davanti al consiglio di amministrazione [dell'Enac] che la pigione [annuale] ammonta a 38 mila e 400 euro pagati dall'Enac [a Propaganda] sulla base di un vecchio accordo. Anche il figlio Federico sembra aver beneficiato di qualche piccolo favore: ha abitato in via la spezia 127 in un appartamento ristrutturato da Anemone. Proprietario dell'immobile sarebbe il datore di lavoro del figlio, all'epoca Ecosfera che per l'appunto ha vinto l'appalto del global service all'Enac. E via di questo passo. Una lista di favori. Niente di più. Nulla di penalmente rilevante”. Senza parlare di WindJet e il fatto che Enac non ha impedito all'azienda di indebitarsi. Il senatore Elio Lannutti ha presentato un'interrogazione parlamentare per chiedere “se il Governo ritenga opportuno escludere nelle nomine pubbliche personaggi che hanno accumulato nel loro agire amministrativo una evidente lesione dei diritti dei consumatori ed utenti, e che risultano coinvolti in scandali come quelli del G8 Balducci-Anemone”. Al momento non è stata fornita alcuna risposta ma intanto il problema persiste e con questo la tratta dell'Alta Velocità Torino-Lione. Il muro del Tav torinese L'Alta Velocità sembra non patire alcuna crisi. In particolare quella torinese. È vero che la Francia nel marzo 2012 l'ha messo in discussione, o perlomeno ha ripensato a un ridimensionamento, ma l'Alta Velocità in Val di Susa ha gettato le basi per il tanto agognato cantiere. Il campeggio “resistente” di Chiomonte ha dovuto levare le tende e una spianata vuota ha cominciato a farsi largo nel bosco. Al posto delle betulle ora accatastate si muovono ruspe e mezzi di movimento terra. Ma in realtà i lavori veri e propri, quelli per il tunnel esplorativo de La Maddalena, non sono nemmeno cominciati. I movimenti terra servono piuttosto per costruire un muro che, a detta delle istituzioni, servirebbe a difendere gli operai dagli attacchi del popolo NoTav. Un muro, che come quello di Berlino, pretende di dividere i “buoni” dai “cattivi”, fitto di filo spinato uguale uguale a quello adottato dagli israeliani per dividersi dai palestinesi. A muovere la terra è arrivata la CMC di Ravenna con una decina di dipendenti, azienda contestatissima dal movimento NoTav e contro la quale è stata organizzata una manifestazione di protesta in programma per il 13 ottobre. Intanto il 18 settembre è stato presentato il progetto della stazione internazionale di Susa, opera appaltata all'archistar giapponese Kengo Kuma dal costo di 48,5 milioni e che darà un posto di lavoro a 150 persone “nel lungo periodo”, come ha tenuto a sottolineare Mario Virano, presidente dell'Osservatorio della Torino-Lione. E mentre a Susa si pensa alla modernità, la Italcostruzioni Spa, una delle ditte coinvolte nei lavori, proprietaria della famiglia Lazzaro dai trascorsi giudiziari burrascosi, è stata stralciata dal consorzio di ditte perché giudicata “impresentabile”. Duecento uomini in più delle forze dell'ordine sono stati inviati nel luogo in cui dovrebbe sorgere il cantiere: "Finora le forze dell'ordine sono costate 34.654.000 di euro. A Susa costruiscono una stazione moderna mentre riducono l'ospedale e il Consorzio Valsusa si è accorto di aver esagerato presentandosi con certe ditte" è il commento di Alberto Perino, leader dei NoTav, "Ecco come vengono impiegati i soldi pubblici. Continuare su questa strada non è altro che un suicidio per questa Italia in piena crisi".

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Team: Simone Sapienza, Daniela Sala,
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