Lo stato di crisi dei trasporti pubblici locali Simone Sapienza

L’alta velocità e il debito pubblico futuro

Le recenti prese di posizione a favore di questo progetto d’alta velocità espresse da opinion maker, politici e soggetti istituzionali appaiono talvolta come slogan e talaltro come interessati interventi, comunque avulsi dalla vasta e ufficiale documentazione esistente e relativa all’alta velocità ferroviaria.
Articolo uscito nel 2005 su Il Manifesto

I corridoi multimodali europei intesi come strumenti d’integrazione finalizzati all’aumento del grado di coesione e di recupero degli svantaggi competitivi territoriali tra Paesi comunitari, registrano una diversità di sostegno che è direttamente proporzionale al " volume di fuoco" attivato dai gruppi interessati alla realizzazione dei diversi corridoi.
Del progetto AV l’aspetto poco pubblicizzato è quello dei costi e delle modalità di finanziamento. I soli costi industriali ammontano complessivamente a circa 90 miliardi d’euro tra linee, nodi, costi di struttura e contingencies (compresivi dei nuovi segmenti introdotti dalla legge obiettivo): a tale cifra vanno aggiunti i costi finanziari, l’infrastrutturazione aerea a causa della tensione diversa da quella delle linee convenzionali (costo complessivo di circa 3mld d’euro), l’elettrodotto dedicato al servizio della linea AV, i costi d’acquisto di nuovo materiale rotabile (elettrotreni, carrozze e l’intera dotazione di carri merci) stimati in circa 7 mld d’euro e quelli di riconversione dei locomotori attuali e delle carrozze con convertitori.
L’ultimo aggiornamento (2004) presentato dalle FS attraverso il Piano di Priorità degli Investimenti quantifica in 170 miliardi d’euro le necessità della Società per interventi sulla rete convenzionale che concernono sicurezza, manutenzione ordinaria e straordinaria, superamento dei colli di bottiglia, insomma il minimo per rendere efficiente la rete storica. Le disponibilità finanziarie pubbliche ammontano a 46,7 mld €; a tutto il 2003 le consuntivazioni realizzate ammontano a 30,3 mld € e i fabbisogni del Piano ammontano a 121,7 mld € non considerando gli interessi intercalari e i finanziamenti d’Infrastrutturae S.p.A. (Ispa) per l’asse AV To-Mi-Na.
Le modalità di finanziamento dell’AV sono cambiate dal 2003. Si è preso atto pubblicamente che il project finance non è di fatto mai esistito (40% pubblico e 60 % privato) e si è incaricato la società Infrastrutture S.p.A della Cassa Depositi e Prestiti (70% Min. Tesoro e 30% Fondazioni Bancarie) del compito di finanziare attraverso lo strumento del " patrimonio segregato" l’AV. I sottoscrittori dei bond emessi da Ispa, saranno pagati con i ricavi dell’alta velocità e lo Stato si farà carico dell’equilibrio economico e finanziario d’Ispa (art. 75 L 289/2002), della manutenzione ordinaria e straordinaria (per 50 anni) e del pagamento degli interessi intercalari (fino all’entrata in esercizio delle nuove linee).
Il meccanismo è il seguente: Ispa finanzia Tav attraverso bond e rientra del debito attraverso il canone di pedaggio pagato per l’uso della rete che Tav / RFI. Lo Stato si farà carico dello sbilancio tra ricavi e servizio del debito. La valutazione dell’intervento dello Stato dal 2009, anno di disponibilità della To-Mi-Na sulla base dei documenti di conoscenza ufficiali è la seguente: i passeggeri quantificati ammontano a 12 mld pax*km/anno. Ipotizzando un treno viaggiatori ogni quarto d’ora e uno merci ogni mezzora e per 365 giorni e per i km To-Na si ottiene una offerta di 35 milioni di treni pax*km/anno e 12 di treni merci. Il totale dei treni-km offerti, passeggeri e merci corrisponde alle previsioni della Società Steer Davis al 2025 (marzo 2003).
Il totale passeggeri corrisponde esattamente allo "scenario alto" ossia di massimo sviluppo previsto da Rete Ferroviaria Italiana (P.P.I. settembre 2002) e dalla Steer Davis (advisor ufficiale). Considerando con grande ottimismo che il numero di treni offerti, costituiti da Etr con 584 posti offerti, siano occupati mediamente per tutto il percorso al 60% si ottengono i 12 miliardi di pax*km: si noti che tale valore corrisponde al 41 % di tutta la domanda di trasporto ferroviario stimata al 2010 (scenario alto) dal Piano Generale dei Trasporti.
L’ipotesi di finanziamento d’Ispa (15 gennaio 2003) prevede ricavi per 47 miliardi di € in 52 anni (periodo di concessione TAV) ossia 900 milioni di €/anno. La rata costante di debito che TAV/RFI dovrà corrispondere ad Ispa, per la sola To-Mi-Na sarà pari a 2,124 mld di € con tempo trentennale di rimborso e tasso del 5,65% (tasso assunto nelle simulazioni di Tav/RFI): si aggiungono poi costi di manutenzione ordinaria e di circolazione pari a 29,4 milioni di € e si consideri che per la Mi-Ge il costo della linea pari a 4251 milioni d’euro, tasso d’interesse 5,65% sarà coperto dai ricavi per il 15%.
Il conto per la finanza pubblica è salato. Questi escamotage utilizzati per portare fuori dal bilancio pubblico le poste di finanziamento Tav sono serviti a poco perché 23 marzo del corrente anno Eurostat non ha certificato i conti pubblici del nostro Paese chiedendo la riclassificazione settoriale dei finanziamenti di Ispa a Tav. Relativamente ai corridoi europei non si capisce perché risulta inesistente l’impegno (e le risorse) per il corridoio N. 1 Berlino-Palermo, che registra un solo tratto a singolo binario ed è quel Vr-Bo. La gran quantità di interscambio del nostro Paese avviene attraverso questo corridoio che ci collega con i grandi porti del nord Europa.
Ancor più importanti sarebbero le autostrade del mare che consentono di utilizzare la penisola come piattaforma logistica multimodale e attraverso i porti di Ts e Ve e l’utilizzo della modernissima linea ferroviaria Pontebbana si potrebbero risparmiare 2000 miglia e nautiche (10 gg) e 500 km di ferrovia ai traffici provenienti dall’est asiatico. progetto finanziario che garantisce il flusso. Qualora questo non fosse garantito , vedi il caso TAV , chiederemmo la garanzia dello Stato."
La situazione economico -finanziaria del progetto Tav e i suoi riflessi sulle finanze pubbliche è a tutti nota; esame economico svolto dagli advisor di FS (Mediobanca, Deutsche Bank, Crediop), delibera 5/2004 della Corte dei Conti "..a partire dal 2009 lo Stato interverrà con somme considerevoli per integrare l’onere per il sevizio del debito a Ispa" e infine audizione in Senato del Presidente di Ispa "Come ho avuto modo di osservare, l’assunzione del rischio avviene avendo un progetto finanziario che garantisce il flusso. Qualora questo non fosse garantito , vedi il caso TAV , chiederemmo la garanzia dello Stato." Le risultanze dei controlli della Corte dei Conti, il report di FS e l’audizione del Presidente di Ispa dimostrano chiaramente l’insostenibilità del progetto TAV come oggi articolato: questo è noto a tutti, come tutti sanno che l’onere sarà rilevantissimo per la finanza pubblica in un Paese che da almeno 20 anni non cresce più, che ha azzerato l’avanzo primario e invertito il sentiero virtuoso della decrescita del debito in rapporto al Pil. La politica smetta di assumere su questo argomento le posizioni struzzesche e con grande coraggio si attivi affinché prevalga la ragionevolezza e l’interesse pubblico generale.
La vicenda dell’Eurotunnel è emblematica in proposito: 750.000 risparmiatori e 222 banche si sono ritrovati in mano titolo spazzatura ma con grande lungimiranza e senso dello Stato nè Mitterand e nè la Tatcher avevano messo un solo quattrino di soldi pubblici. La vicenda eurotunnel dimostra che non si può ritenere che un progetto sia accettabile solo perché tecnicamente ben fatto ma deve risultare sostenibile economicamente e finanziariamente, soprattutto in un contesto di scarsità di risorse e di usi alternativi delle stesse in opzioni con redditività sociale più elevata. Nel nostro Paese la madre di tutte le privatizzazioni alla fine ha partorito un mostro che è rappresentato da una piramide con al vertice una Società in accomandita semplice che controlla attraverso vari gradini societari una azienda che ha una capitalizzazione di borsa di 90 mld di €. Il comandante controlla con soli 28 centesimi d’euro 100 € della società. Il ritorno sul capitale investito (Roe) è stato, unico sul pianeta, pari al 557% annuo, rispetto al capitale dell’accomandita.
Lo Stato per capitalizzare le imprese pubbliche ha speso per interessi passivi 39,7 mld di € e circa 1,6 mld di commissioni per privatizzarle poi. In Europa ci siamo già con sette valichi (Ventimiglia, Frejus, Sempione, Gottardo, Brennero, Tarvisio e Villa Opicina) ma ci accetteranno quando modificheremo i meccanismi che consentono patti di sindacato, scatole cinesi, piramidi societarie e crediti d’imposta. Questi ed altri sono i limiti allo sviluppo, non le linee ferroviarie finanziate con debito pubblico futuro e chiamate impropriamente reti (mancano connessioni tra archi e nodi, sia rispetto alla propria modalità sia alle altre) a farci stare con pari dignità in Europa e convincere gli investitori esteri a venire nel nostro Paese.

 

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Team: Simone Sapienza, Daniela Sala,
Lorenzo Ascione
 
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