Lo stato di crisi dei trasporti pubblici locali

Breve storia del progetto della linea ad alta velocità Torino-Lione

Autore: Michele Palermo, ingegnere dei trasporti

E' da premettere che la nuova linea è progettata per servire sia treni viaggiatori che merci, tuttavia l'uso preminente previsto è quello merci; pertanto da questo partiamo.

“Il (primo) progetto di potenziamento del nodo e della linea era dimensionato in base a previsioni di traffico merci pari a 13-15 milioni di tonnellate/anno all’orizzonte 1989, che si allineavano all’andamento storico dei vent’anni precedenti. L'andamento molto ripido della curva di previsione potrebbe indicare un certo eccesso di ottimismo.

Ma nonostante l'entrata in funzione del raddoppio (1984) i risultati non sono quelli sperati.

A partire dal 1980 il traffico smette di crescere, e comincia ad oscillare tra i 7 ed i 9 milioni di t/anno. Questo avviene perchè viene costruito il traforo autostradale del Fréjus (aperto al traffico nel 1980), che comincia ad assorbire quote crescenti del traffico da e per la Francia.”

TAB.1

Considerato nel suo complesso (ferrovia+strada), l’andamento totale del traffico si allinea alle sole  previsioni relative alle Ferrovie.

Non è  infrequente portare avanti gli interventi ferroviari separatamente da quelli stradali, senza un piano unico.

Negli anni 90 viene presa in considerazione la costruzione di una nuova linea in base alle previsioni di traffico della tabella seguente. Anche in questo caso si denota un certo ottimismo sulla crescita del traffico.

TAB.2

“Dopo le elezioni del 2001, gli elementi di riordino del sistema dei trasporti nazionale, contenuti nel PGTL, vengono rapidamente accantonati a favore di un approccio tutto orientato alla realizzazione delle “grandi opere” infrastrutturali. La Legge Obiettivo istituisce, per le “opere strategiche di preminente interesse nazionale”, procedure decisionali semplificate, che riducono qualunque valutazione economica, finanziaria od ambientale ad una pura formalità, frapposta alla rapida approvazione di soluzioni preordinate. E fra le opere strategiche vi è anche la nuova “tratta AV Lione-Torino”.

Fra il marzo 2003 ed il dicembre 2004 viene completata la progettazione preliminare relativa sia al tunnel di base che alla tratta di adduzione italiana. Secondo i due progetti, sviluppati in modo non del tutto coerente tra loro, la nuova linea, dimensionata per velocità di 220 km/h si sviluppa quasi completamente in galleria, uscendone in Valle di Susa soltanto nella piana di Bruzolo (dove è prevista un grande impianto ferroviario che la connette alla linea storica) ed in Val Cenischia (viadotto di Venaus). Una tale quantità di gallerie tende a far crescere considerevolmente i costi (che, come si è detto, superano i 16 miliardi di euro), aggravato dal forte impatto ambientale dell’opera. In sede di osservazioni al progetto, gli Enti locali della Valsusa evidenziano numerose ed importanti problematiche, fra cui:

1) le interferenze con le falde acquifere presenti nel corpo dei sistemi montuosi e l’ulteriore turbamento alle condizioni idrogeologiche della valle, già piuttosto dissestate;

2) i rischi legati alla presenza di materiali radioattivi (uranio e radon) nel massiccio montuoso dell’Ambin (attraversato dal tunnel di base) e di rocce contenenti amianto nel massiccio di Lanzo (attraversato dalla linea di adduzione);

3) le criticità legate all’inquinamento acustico (peggiorato dalle particolari condizioni vallive) ed elettromagnetico;

4) l’evidente disparità delle soluzioni urbanistiche, specie per quanto riguarda la fascia di salvaguardia, in Italia notevolmente più stretta che in Francia;

5) gli impatti di cantiere e le difficoltà di smaltimento del materiale di scavo eccedente (smarino).

Le Amministrazioni locali non sono disposte ad accettare la logica del fatto compiuto, ed attraverso estenuanti negoziazioni ottengono che le problematiche relative ai sondaggi, e più in generale alla configurazione funzionale della linea, vengano preventivamente esaminati da una Commissione ad hoc, presieduta dall’ex Assessore Regionale ai Trasporti, Luigi Rivalta.

Dopo alcuni giorni molto difficili, i Sindaci della valle e della cintura torinese vengono convocati a Palazzo Chigi: la Presidenza del Consiglio avoca a sé i poteri decisionali sulla nuova linea ed assume l’impegno di formare un “Osservatorio Tecnico”, incaricato di approfondire i principali temi controversi, quali in particolare:

1) l’effettiva potenzialità della linea ferroviaria storica;

2) la credibilità degli scenari di sviluppo dei traffici, predisposti da LTF;

3) le problematiche del nodo di Torino;

4) gli scenari territoriali relativi alla costruzione della nuova linea.

Dopo alcuni mesi, il nuovo Governo Prodi annulla i progetti approvati nei due anni precedenti, e decide di stralciare l’opera dagli interventi strategici soggetti alla Legge Obiettivo.

Il traffico a causa dei lavori di adeguamento del traforo del Fréjus, subisce un ulteriore decremento: nel 2006 il traffico si attesta sotto ai 6 milioni di t/anno.”

L'Osservatorio produce la seguente analisi della capacità della linea.

TAB.3

Come si vede il vero collo di bottiglia è il nodo di Torino e non la tratta di linea in Valle.

“Sono valori non dissimili da quelli già più volte dichiarati dalle ferrovie, ed assunti come dato di riferimento anche dalla Commissione Intergovernativa nel definire l’obiettivo di medio termine (20 milioni di tonnellate sulla linea storica entro il 2010).” Ma sono anche valori molto superiori a quelli rilevati nell’ultimo decennio, durante il quale il traffico il traffico non è aumentato.

L’Osservatorio stesso verifica che la linea attuale è molto lontana dalla saturazione (2004); anzi  negli anni successivi il traffico addirittura diminuisce (TAB.7), presumibilmente in relazione alla crisi economica. Nel 2011 ivece dovrebbe essersi verificata un'inversione di tendenza, se non altro per il termine dei lavori sulla linea, con un traffico intorno ai 6-7 milioni di tonnellate. Il dato è  stimato in quanto non sono state reperite le tonnellate dell'ultimo anno, tuttavia tale stima è confortata dal numero di treni merci che circolano giornalmente: circa 25 verso l'Italia, concentrati nei giorni feriali, e qualcosa in meno verso la Francia. Ovviamente i primi sono molto più pesanti rispetto ai secondi.

Certo, la tratta dell’Alta Valle presenta limitazioni funzionali importanti: in particolare una forte pendenza che impone l’utilizzo di 2 o 3 locomotive per ciascun convoglio, e la sagoma P45 consente oggi il transito di tutti i container ma non quello di altre unità di carico più ingombranti.

A  questo proposito è da ricordare che per la massima parte del traffico Italia-Francia i due transiti di Domodossola e Modane sono alternativi, come dimostra lo spostamento di traffico su Domodossola durante i lavori sulla Modane. Pertanto, dato che Domodossola ha una sagoma maggiore, i limiti di Modane relativamente ai carichi più ingombranti risultano attenuati.

Ritornando al nuovo progetto, le situazioni prese in esame sono due:

uno scenario “di riferimento”, corrispondente all’evoluzione del traffico sulla linea esistente;

uno scenario “di progetto”, corrispondente all’evoluzione del traffico sulla nuova linea,

comprensiva del tunnel di base, della tratta di adduzione e della gronda di Torino.

I risultati ottenuti, riferiti alla sola scelta relativa alla realizzazione della nuova linea, sono

sintetizzati nella tabella seguente.

TAB.4

Nella tabella seguente è riportata la rappresentazione grafica.

 

TAB.5

CONSIDERAZIONI SULLE PREVISIONI DI TRAFFICO MERCI

Il traffico stradale e ferroviario tra Italia e Francia fino alla fine degli anni 90 cresce, poi si stabilizza. Si vede la diversa ripartizione tra i valichi dopo la chiusura del Monte bianco, ma dal 2005 si stabilizza anche quello dei singoli valichi.

Abbastanza stabile è anche quello tra Italia e Svizzera.

Quindi risultano forse un po' troppo azzardate le previsioni di quasi raddoppio di tale traffico per il 2030. 

Anche il passaggio di una grossa fetta fetta del traffico stradale alla ferrovia lascia perplessi, pur considerando un transito ferroviario di maggiori prestazioni e più economico; questo è avvenuto in Svizzera in seguito al contingentamento del traffico stradale, ma ciò risulta improbabile in Italia.

Viene da se che paiono azzardate anche le previsioni di fortissimo aumento del traffico ferroviario.

Va annotato che il traffico ferroviario è sbilanciato (maggiore dalla Francia), cosa che tende a ridurre la capacità; tuttavia la stessa capacità del trasporto merci è stata prudentemente tenuta bassa.

TAB.6

 

TRAFFICO VIAGGIATORI

In questo caso la riduzione delle percorrenze tra Torino e Parigi (non riterrei significativa la tratta  Torino - Lione), farebbe aumentare il traffico ferroviario rispetto all'aereo.

Tuttavia il progetto prevede l'esigenza di soli 14 treni a lunga percorrenza, ben poca cosa di fronte a una tale opera.

Non è chiara invece l'esigenza dei 40 treni regionali internazionali, forse si intendono quelli su Bardonecchia.

Purtroppo è da lamentare che gli unici dati quantitativi citati da Monti sono quelli sulle maggiori velocità dei treni viaggiatori, senza far cenno ai merci. Inoltri questi stessi dati non sono chiari, se non contraddittori.

Infatti cita la riduzione di percorrenza tra Torino e Chambery da 150 a 70 minuti. Questa sembrerebbe relativa ad una nuova linea su tutta la tratta, non solo per il tratto di valico. Poi parla della riduzione della percorrenza tra Milano e Parigi da 7 a 4 ore: dato che Torino-Chambery è una tratta intermedia, le altre 2 ore dovrebbero dipendere da interventi estranei a quello in oggetto.

Infine sembra troppo ottimistica la percorrenza di 4 ore tra Torino e Parigi: anche ammesso che sia tutta AV forse 5 ore sono più ragionevoli.

CONSIDERAZIONI ECONOMICHE

E' un dato di fatto che il traffico attuale sia molto basso rispetto alla capacità della linea.

I manuali di economia dei trasporti evidenziano che l'equilibrio dei costi e benefici di una ferrovia avviene quando questa è utilizzata intorno all'80%. Pertanto se il traffico non dovesse raggiungere tali livelli, la spesa non si ripaga. In tal caso anche il bilancio di inquinamento sarebbe a sfavore della ferrovia.

Non va dimenticato che a fronte degli innegabili minori costi di trazione sulla nuova linea, nascono i nuovi costi gestionali relativi a due linee. Viene da se che questi sarebbero molto alti.

La giustificazione del progetto si basa esclusivamente sulla previsione di forti aumenti di traffico merci. Per loro natura le previsioni sono sempre molto incerte, quindi è incerta tutta la validità del progetto. Lo stesso buon senso dice di mettere in cantiere una nuova opera quando quella vecchia non è lontana dalla saturazione.

L'intervento a suo sfavore del gran numero di tecnici della materia dovrebbe essere sufficiente a far valutare un suo ripensamento.

Forse un certo vantaggio potrebbe averlo la Francia, titolare della maggior parte dei contratti merci, in quanto il grosso del traffico nasce appunto in Francia, quindi gode di una posizione dominante. Grazie alla liberalizzazione, imprese francesi già operano in Italia; i questi casi il traffico è di loro esclusiva. All'Italia viene versato solo il pedaggio, che come sappiamo è a prezzo politico. Quindi i francesi potrebbero godere della maggior quota dei benefici della nuova linea.

CONSIDERAZIONI TECNICHE

Se la linea è di aspirazioni prevalentemente merci perchè non pensarla, almeno per la tratta in montagna, con velocità più bassa. Magari solo 10 minuti di maggior percorrenza consentirebbe di ridurre i costi ma soprattutto l'impatto ambientale. Ricordiamo anche che le gallerie diminuiscono la sicurezza, soprattutto in relazione delle merci pericolose.

Insomma non per nulla già all'università, parlando di ferrovia, la prima raccomandazione era quella di cercare di fare il minimo di gallerie.

ALTERNATIVE ALLA NUOVA LINEA

Giustamente il Presidente del Consiglio conta sulla nostra nuova linea per dare impulso all'economia. Ma allora perchè  non investiamo in ricerca come fanno tanti con egregi risultati. Vogliamo costruire opere pubbliche? Investiamo in difesa del suolo. Preferiamo le infrastrutture dei trasporti? Roma, intasata da 40 anni, ha bisogno di metropolitane.

Meglio investire sulle ferrovie? La rete ha urgente bisogno di una miriade di interventi, anche nel settore merci (magari anche nel nodo di Torino) che ne è sempre stato la cenerentola. Insomma non sarebbe opportuno valutare di ripristinare le procedure del Piano Nazionale dei Trasporti? E perchè non proporre qualche legge che individui le responsabilità nel caso che l'investimento non raggiunga gli obiettivi stabiliti?

 

FONTI

Alpifret, Observatoire des trafics marchandises transalpins, Rapport Annuel 2010;

I Quaderni dell'osservatorio;

Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti, Relazione Finale.

 

Fai Notizia è il format di inchieste distribuite di Radio Radicale

Team: Simone Sapienza, Daniela Sala,
Lorenzo Ascione
 
Sito web: Mihai Romanciuc
 
Vuoi collaborare? Scrivi a internet@radioradicale.it

feedback