Lo stato di crisi dei trasporti pubblici locali Redazione FaiNotizia.it

Analisi del trasporto pubblico locale, tra crisi e prospettive

Il settore dei trasporti, di persone e merci, è stato fin dall'antichità uno dei fenomeni più importanti della vita sociale, ed ha acquisito col tempo una notevole rilevanza anche per il funzionamento dell'economia. Con l'attuale crisi globale ancora in essere, anche in Italia si sono susseguiti tagli alla spesa pubblica in ogni settore; il trasporto pubblico solo nell'ultimo anno, ha avuto quasi un miliardo di euro in meno, scontando così drastici ridimensionamenti dei treni in circolazione e del personale impiegato. Si persegue da diversi anni un continuo riferimento al mercato, quella ricerca sfrenata del profitto in ogni ambito, danneggiando in tal modo il welfare, ossia i servizi essenziali per i cittadini; la sanità, l'istruzione ed i trasporti sono sempre più penalizzati. Lo sciopero dei trasporti a Roma del 3 ottobre scorso [1] ha proiettato l'immagine di ciò che potrebbe succedere in futuro-non molto lontano- se dovessimo continuare su questa strada; metro ferme e capolinea assaltati dai cittadini, traffico in tilt in diverse zone della città, particolarmente denso sulle vie consolari e sul Grande raccordo anulare, dove si sono registrate code chilometriche. Eppure non è tutto. Alla protesta indetta da Usb-Trasporti ha aderito mediamente il 20% dei lavoratori, e soltanto il 10% delle corse sono state annullate; solo un antipasto insomma, del caos che si potrebbe generare quando diminuiranno ulteriormente i finanziamenti al trasporto pubblico locale, con gravissimi disagi per la popolazione interessata. Nel 2012 infatti, le risorse per il trasporto su ferro diminuiranno di almeno il 50%, ed una gran mole di viaggiatori saranno costretti a riversarsi sulle già congestionate strade e autostrade, con ulteriori spese da sostenere in benzina, parcheggi, pedaggi autostradali e spese assicurative. Saremo costretti a sostenere costi sempre più elevati per avere di contro servizi sempre più scadenti; il solito paradosso all'italiana.  I pendolari ferroviari in Italia sono oltre due milioni, circa 1/3 degli studenti, per una spesa familiare mensile che s'aggira intorno ai 50 euro [2].  Sono loro in primis a dover usufruire di treni vecchi e fatiscenti, linee piene di acciacchi, ritardi e soppressioni che s'accumulano nell'arco della giornata, sporcizia e sovraffollamento. Sono sempre loro i primi ad esser rimasti delusi dall'iniziativa del governo Prodi, che prevedeva il famoso "piano 1000 treni per i pendolari". Nella finanziaria del 2007, il piano venne subito accantonato [3] per dirottare ingenti risorse soprattutto verso le autostrade del Nord, come la Pedemontana Lombarda e Veneta, e per l'Alta velocità [4]. Tanti soldi per le grandi opere pubbliche, fra cui anche il Ponte sullo stretto -la cui fattibilità si riduce giorno dopo giorno- e poco o nulla fu destinato a nuove linee metropolitane e nel trasporto intermodale. Eppure negli ultimi 20 anni, si è registrato in Italia un aumento delle domande di trasporto del 32% dei passeggeri e del 5,5% delle merci. Ma la carenza di investimenti privati e di scelte strategiche non è riuscita a colmare il grande divario nei confronti di altri Paesi europei; un ritardo soprattutto per estensione delle linee ferroviarie, qualità dei servizi e numero di passeggeri. Nel quadriennio 2004-2008, le percorrenze su ferrovia in Italia sono rimaste invariate come volume, mentre in Spagna, sempre misurato in termini passeggeri/km, c'è stato un aumento del 33%, in Francia del 47% e nel Regno Unito del 55%. Per quanto riguarda la lunghezza delle linee ferroviarie, basta pensare che i grandi centri nostrani -Roma, Milano e Torino- sono di gran lunga inferiori alle metropoli tedesche e inglesi; insieme eguagliano a malapena le linee di Monaco di Baviera [5], che ha circa 1/5 della linea di Berlino Capitale. I servizi offerti negli altri Paesi rappresentano un'utopia per i cittadini italiani. In Germania, l'Associazione tedesca delle autorità pubbliche ferroviarie ha dato vita a diversi progetti che hanno incrementato del 45% la domanda per i trasporti su base regionale, coinvolgendo attivamente i passeggeri nella pianificazione di nuovi servizi. Aldilà dello stivale è presente un'importante integrazione tra autobus e metro(che s'inizia ad intravedere nella sola Torino), treni locali e suburbani che predispongono piani intelligenti per la raccolta diffusa dei pendolari; ancora, è presente un'integrazione delle strategie tra diversi enti, con finanziamenti da parte del pubblico come del privato [6].  I finanziamenti privati per le opere infrastrutturali in Italia sono molto scarsi; per la Tav non si conta nemmeno un euro messo a disposizione dagli imprenditori. Negli ultimi 10 anni inoltre, solo il 33% delle opere riguardanti i trasporti e le infrastrutture sono state realizzate, ed è da considerare che il numero è oltremodo elevato perchè sono stati conclusi progetti molto piccoli, come per esempio micro lotti dell'A3, Salerno-Reggio Calabria. E spesso si procede per "lotti costruttivi" e non per "lotti funzionali", cioè quelle opere che seppur di piccola importanza possono comunque essere utilizzati. Invece di potenziare le linee già esistenti, migliorandone la viabilità, si decide sempre di sponsorizzare opere "faraoniche": la gronda ferroviaria di Genova, il Ponte sullo stretto, la BreBeMi, il tunnel ferroviario Torino-Lione. Soprattutto quest'ultimo esempio, mostra nel dettaglio come sia difficile delineare un quadro preciso. Sul caso regna un'assenza del dibattito pubblico e una mancanza di idee per rendere gli interventi conformi; una scarsa comunicazione, mancanza di trasparenza e la carenza di strumenti valutativi che sappiano fornire stime attendibili [7]. All'inizio degli anni '90, per la realizzazione della Tav in Val di Susa erano necessari 7 miliardi di euro, mentre adesso il costo è stimato intorno ai 20 miliardi [8]. Il traffico merci su tale arteria è in costante diminuzione, e lo sarà ancora per i prossimi anni. Ma sono altri ancora gli impedimenti che attanagliano lo sviluppo dei trasporti in Italia: la farraginosità delle procedure legislative e amministrative, una cattiva gestione dei fondi europei e del Fondo per le Aree Sottoutilizzate, la longa manus della criminalità organizzata che incassa fior di quattrini negli appalti, l'assenza di coordinamento tra i diversi centri decisionali e la difficoltà economiche in cui versano gli enti locali, specialmente dopo l'abolizione dell'Ici. La riforma del trasporto pubblico locale iniziato alla fine degli anni '90 è ancora per larghi tratti incompiuta, specialmente nel trasporto ferroviario regionale [9]. Nonostante ciò, non mancano le classiche eccezioni che confermano la regola, come il Trentino, area innovativa per vocazione; le linee ferroviarie costruite a fine '800 sono state ristrutturate da poco, e recenti studi la qualificano come esempi di accessibilità e modernità dell'Europa. In Emilia-Romagna, invece, si cerca di migliorare l'uso dei treni per i passeggeri con la bicicletta, in modo da coinciliare i due modi di spostarsi che recano il minor danno possibile all'ambiente. Altri esempi di virtuosità possono riscontrarsi nei treni su gomma, a Padova e Mestre, o con il tram-treno a Sassari e a Cagliari. Ma anche a Firenze, dove s'intravede un ottimo esempio di partnership tra capitali pubblici e privati.  I migliori esempi devono essere condivisi e le conoscenze devono essere applicate per il miglioramento del trasporto in generale. Tutto ciò è fondamentale per ridurre l'inquinamento ambientale, per incentivare ad utilizzare meno l'auto  proteggendo le risorse non rinnovabili; per ridurre i consumi energetici e per decongestionare il traffico. Anche la tecnologia potrebbe venire in soccorso, per ciò che concerne il miglioramento degli imnpianti radio, per i software che compongono i sistemi per il controllo a distanza dei veicoli(telerilevamento), per i sistemi di bigliettazione automatica, in modo da rendere imposssibile l'accesso ai "furbi" che omettono di timbrare il ticket; quest'ultimi infatti hanno sempre più vita facile, vista la scarsezza del controllo, e si dovrebbe prendere in considerazione un modello "telepass" in modo che lo stesso conducente, ma anche i passeggeri stessi, gentilmente accompagneranno fuori il "portoghese". Si potrebbe incrementare addirittura l'occupazione sul territorio, sempre che si migliorino i servizi e di conseguenza avvenga un aumento della domanda tramite collegamenti intelligenti con soste di scambio alle fermate principali, misure di informazione curate nei dettagli per evitare qualsiasi tipo di disagio e disincentivi al traffico privato. Magari anche qualche corsia completamente gratuita [10] per attirare maggiormente l'attenzione nel conoscere la qualità dell'offerta, e garantire pubblicità agli enti istituzionali-ma non solo- come forma di finanziamento alternativo. Definendo nel migliore dei modi le priorità d'intervento e le innovazioni da apportare, i presupposti per continuare a garantire un servizio essenziale ai cittadini sono tutt'altro che inesistenti.
 
Bibliografia
http://www.lavoce.info/articoli/-infrastruttre_trasporti/pagina1002606.html - http://www.legambiente.it/contenuti/articoli/i-principali-comitati-dei-pendolari-italiani  http://old.legambiente.org/section.php?p=single&type=comunicato&id=1162
http://www.ilpollonord.it/2011/09/salviamo-il-trasporto-ferroviario.html
http://ec.europa.eu/transport/strategies/2008_greening_transport_en.htm
http://www.verdi.it/politica/15871-finanziaria.-pecoraro-scrive-a-prodi-per-ripristinare-1000-treni-pendolari.html
http://www.notav.eu/article-print-3737.html  http://www.legambienteferrara.org/modules/it/printable.php?recordID=215 http://www.linkiesta.it/metro-roma
http://www.linkiesta.it/trenitalia-troppo-pochi-passeggeri-fare-gli-investimenti
http://www.linkiesta.it/gianni-pittella-parlamento-europeo-meseuro-infrastrutture-sud-italia http://www.linkiesta.it/e-la-manovra-difende-il-monopolio-delle-fs
http://www.linkiesta.it/no-tav-vent-anni-di-battaglie-val-di-susa
http://www.pro-natura.it/torino/pdf/150ragionitav2011.pdf
http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/09/11/il-libro-nero-dellalta-velocitain-anteprima-su-ilfattoquotidiano-it/156781/
http://torino.repubblica.it/cronaca/2011/10/18/news/da_gennaio_bus_pi_caro_se_continuano_i_tagli-23404128/index.html?ref=search http://www.repubblica.it/cronaca/2011/07/22/news/venerd_nero_per_i_trasporti-19447750/index.html?ref=search http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2011/10/04/il-nuovo-lunedi-nero-dei-trasporti-fermi.rm_010il.html ;
http://www.interregiorail.eu/160.html
http://www.nelmerito.com/index.php?option=com_content&task=view&id=190&Itemid=139
http://www.isfort.it/   
http://www.legambiente.it/contenuti/sotto-tema/trasporto-pendolare  http://www.isfort.it/sito/ricerca/TrasportoPubblico/Documenti/Sintesi_IndRegTPL2008.pdf
http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_com%282011%29_144_en.pdf
 http://www.lavoce.info/articoli/-infrastruttre_trasporti/pagina1001553.html
"La riforma del trasporto pubblico locale in Italia:liberalizzazione del mercato e nuovi meccanismi di regolazione”,  di Andrea Olivieri, consultabile su http://www.tesionline.it/consult/anteprima.jsp?idt=22579&tipofile=p ;
"TPL e politica della concorrenza", di Pasquale D'urso, Università degli studi di Roma La Sapienza, 2007-08, consultabile al sito http://economia.tesionline.it/economia/tesi.jsp?idt=24838 .

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